看完懂车帝的30款车“安全大碰撞”我们到底该喷谁？G44不会受伤

　　前两天，懂车帝又整了一个活儿，他们把 30 款车拿去挨个做碰撞。碰撞测试大家见得多了，什么正碰、侧碰、偏置碰的，没啥稀奇的。

　　具体规则是，车子以 56km/h 的速度， 30% 重叠率（ 副驾一侧 ）正面撞击静止不动的 40 吨卡车尾部（ 以下称作钻卡测试 ）。

　　这一撞就火了，因为结果实在惨不忍睹，几乎到了快要全军覆没的场面。一堆车子 A 柱直接被削断，还有副驾被拍瘪的，天窗被掀翻的，甚至有 D 柱都被撞烂的。

　　最终结果是 30 款车里，只有沃尔沃 S60 、特斯拉 Model 3 和现代伊兰特这 3 款车，在钻卡测试中拿到了最好成绩优秀（ G ）。（成绩按照 GAMP 顺序由高到低）

　　而能拿到可接受（ A ）成绩的车子，也只有区区 3 台，它们分别是：奔驰大 G 、吉利帝豪和小米 SU7 。

　　你看啊，卡车下面挂着一个后防护装置，这个东西是为了让后车追尾上去的时候，通过它的变形吸收掉一部分能量。

　　但懂车帝挑了个 30% 重叠正碰，实际测试的时候，车子的撞击面基本全在防护栏垂直结构件的左侧。

　　这就造成了，在巨大的撞击力下，护栏不是一点点地发生形变，而是垂直结构件左边的部分瞬间断掉，然后车子径直撞向卡车最硬的平板上。这么大的能量全由一条 A 柱来扛，它被撕成这样也就不足为奇了。

　　听起来有反常理，但这是因为轿车更低的车身，让它更容易钻入卡车底部，前防撞梁等机构能和卡车的后轮碰上，起到一个缓冲，而且它是 A 柱的上部撞上去的，卸力更容易。

　　但是对于 SUV ，卡车平板的高度几乎就是它 A 柱的中点，咣当一下 A 柱断掉的概率太高了。

　　所以我们看到十万级别的伊兰特、帝豪都做到了 A 柱只弯不断，比那位一百来万的 SUV 强多了。

　　那次脖子哥还专门跑到现场，在 -40 ℃的漠河观摩整套测试流程。严格来说，虽然没有发现主观作弊的行为，但因为现场条件限制等各种原因，测试流程确实有不够严谨的地方。

　　而在这次钻卡测试里，懂车帝明显规范了不少。他们找了专业机构合作，全程都是场地测试，评价规程都公布了，参考标准等细节也贴了出来，还有所有测试车的碰撞视频都有放出。

　　比如 Model 3 的碰撞中，它的车头不是硬到一下干断防护栏，而是和防护栏充分结合，然后在前纵梁的导向下，把撞击力引导到车轮和悬架，通过破坏悬架来卸力。

　　因为车子越低、车头越长，在钻卡过程中 A 柱的承压越小，测试中越有优势。你说十来万车子的 A 柱强度，真的就能吊打所有百万豪车了吗？我觉得也未必吧。

　　这次测试选用的是平板高度 1240mm 的卡车，而现实中不同卡车的平板高度都不一样，如果把测试卡车换了一个高度，那结果可能会有很大区别。

　　这个试验中，轿车明显比 SUV 更有优势。但这么重要的讯息，在懂车帝的视频里，并没有被提出来。

　　而在网友们吵翻天的时候，脖子哥发现大家忽略了一个问题，那就是在这个碰撞中，比起车子安不安全，卡车防护栏才是最关键的。

　　要知道，无论是 CNAP 还是中保研的乘用车碰撞测试，都没有钻卡测试这一项，而且在乘用车的国标里，也没有这类规定。

　　这个测试分为 30% 重叠、 50% 重叠和 100% 重叠，而它的变量是卡车，轿车都用的是迈锐宝。并且只有在 100% 重叠的碰撞中，主副驾都放假人，其他两个碰撞中，都是只给主驾放假人。

　　毕竟一个符合标准的卡车护栏，可以在碰撞时大大加强缓冲效果，并且可以防止行人、非机动车等卷入车轮，减轻事故的危害。

　　这个东西国标里是有规定的。在 GB 11567-2017 《 汽车及挂车侧面和后下部防护要求 》里，对货车的后下部防护装置应该有有多大，能有多大阻挡力都有要求。

　　更大的问题是很多车不遵守国标，卡车行业本来就不够规范，常年有超重、超载现象。路上那么多卡车，又有多少台能装上正规防护栏呢？

　　我今早来公司路上正好观察了下，跑了 20 公里的路，遇到了七八辆大货车，有后防护栏的只有 2 台。

　　如果懂车帝的这个钻卡测试，能够让业界关注到这个问题，推动咱们的卡车制造商、交管部门等都把这个东西抓一抓，或者让咱的商用车碰撞标准里，也加入钻卡测试，那就很有意义了。

　　就拿美国的 IIHS 来说，在 2011 年， IIHS 刚推出钻卡测试时，能通过全部测试的半挂车只有 1 款。

　　但这项测试推动了他们的卡车提高防护梁强度，对防护装置进行结构优化。在 2017 年的测试中，已经有 5 款半挂车都能通过全部测试。

　　倘若懂车帝的这次测试，能让大家的关注视角从某些品牌，转移到卡车防护栏这个安全部件上来。我觉得这件事情，也就有了更大的价值。

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